Atravessando a Serra do Mar - o Sistema Funicular

A primeira ferrovia da cidade de São Paulo foi criada com o intuito de escoar produtos (principalmente o café) das grandes plantações de Jundiaí (interior de São Paulo) ao porto de Santos, para exportação a diversos países, sobretudo europeus.

Antes da ferrovia, o percurso era realizado principalmente com mulas, e o caminho era muito difícil, especialmente na Serra do Mar. Com a ferrovia, não foi diferente...

Descida da Serra do Mar - Sistema Funicular.

A descida da serra foi o maior desafio para a construção da ferrovia em São Paulo, devido às características do terreno e à inclinação, que não permitiria a um trem da época subir ou descer somente com sua tração e freios. Assim, a empresa britânica São Paulo Railway (SPR), construtora da ferrovia, fez um sistema funicular (do latim funiculus = corda) para o trecho da serra, onde máquinas fixas movidas a vapor tracionavam os trens através de cabos de aço. Mais tarde, para atender à demanda, foi construído outro funicular na serra, paralelo ao primeiro, com maior capacidade de transporte e velocidade.

O Primero Funicular

Primeiro Patamar.

O primeiro sistema funicular ligava Alto da Serra (Paranapiacaba) a Raiz da Serra, num percurso de 8 km, vencendo a altitude de quase 800 m da Serra do Mar em quatro patamares. Enquanto, numa ponta do cabo, uma composição descia, na outra ponta outra subia, fazendo contra-peso uma para a outra. Em cada patamar, as composições eram desengatadas do cabo de aço e engatadas no cabo seguinte, invertendo-se o sentido de giro das máquinas, continuando de forma síncrona suas descidas e subidas. Os veículos usados eram os chamados Serrabreques (nome derivado da designação dada pelos ingleses: Serra-brakes). Eram rústicos carros de madeira, sem tração própria, que serviam para frear as composições e também para engate do cabo de aço.

Serrabreques.

Primeiro Patamar e a estação Raiz da Serra.

Os cabos de aço, importados da Inglaterra, possuíam alta resistência e foram testados com um esforço dez vezes superior ao de operação normal. Nos patamares, o desengate e engate das pontas dos cabos eram feitas de uma maneira rudimentar e perigosa: aproveitando o afrouxamento causado pelo fim da subida/descida, e valendo-se da inércia, os funcionários desengatavam um cabo e engatavam o seguinte com o trem ainda em movimento.

Engate do cabo de aço em um serrabreque.

Cada um dos 11 serrabreques possuía um sistema de freio por tenazes que, quando acionado através de um pedal, descia e agarrava nos trilhos, freando a composição em caso de ruptura do cabo de aço. O operador precisava estar sempre atento para acionar o dispositivo rapidamente em caso de emergência pois, se a composição ganhasse velocidade, não pararia, descendo desgovernada e causando um grave acidente.

Nota-se também, na foto, uma corrente. Esta, muito forte, circundava toda a composição, para segurar os vagões em caso de desengate. Devido ao engate dos cabos, os serrabreques operavam sempre voltados para o lado São Paulo.

Um fio telegráfico acompanhava todo o trecho da serra. Caso precisasse parar a operação de subida/descida, o operador do serrabreque esticava uma haste que, em contato com o fio, fazia soar uma campainha, alertando ao operador da máquina fixa para parar ou continuar a máquina.

4ª máquina fixa, em fevereiro de 1900. Situada em Alto da Serra (Paranapiacaba), suas instalações ainda estão de pé atualmente.

A inclinação nas rampas era de 10%. O tempo para subida ou descida de cada um dos patamares era de 10 minutos. O tempo total do percurso na serra era de 50 minutos. As máquinas que movimentavam os cabos giravam a 30 rpm, produzindo velocidade de 16 km/h nos trens na serra. O sistema foi inaugurado dia 15 de fevereiro de 1867, com participação das personalidades da época, e aberto ao tráfego no dia seguinte.

Trecho do primeiro funicular, com a derivação dos trilhos para cruzamento dos trens.

O Segundo Funicular

Em 1889, a Proclamação da República trouxe vários atrativos para estrangeiros que estavam sem perspectiva de melhorias de vida na Europa. Aliada à extinção da escravidão, trouxe muitos imigrantes ao Brasil, que desembarcavam no porto de Santos e seguiam para São Paulo através da ferrovia. Também houve a expansão da cultura cafeeira. Todos esses fatores fizeram com que, mesmo operando 24 horas por dia, o sistema funicular passasse a não dar conta de todo o tráfego.

Em 1895, foi assinado contrato entre o governo e a SPR para duplicação da linha, aquisição de material rodante, construção de novas oficinas e todas as melhorias desde Santos até Jundiaí. O contrato também previa a construção de uma nova linha na serra, preferencialmente de simples aderência. Em dezembro do mesmo ano, foram concluídos os estudos, que mostraram ser impossível a construção da linha de simples aderência devido aos altos custos, que superariam os investimentos propostos pelo governo (3 milhões de libras esterlinas). Tais custos seriam principalmente devido à construção de vários viadutos e túneis.

Ao mesmo tempo, a SPR estudava duas outras soluções: um sistema de cremalheira e um novo sistema funicular otimizado. O sistema de cremalheira da época foi descartado, pois teria um custo 3 vezes maior, metade da capacidade de tráfego, maior esforço de tração (por não aproveitar a força gravitacional, como no funicular) e aumentaria o tempo de percurso entre São Paulo e Santos.

Assim, ficou decidido que o meio mais econômico e eficiente para vencer a Serra do mar seria a construção de um novo sistema funicular, paralelo ao original, na mesma encosta, porém com rampas de menor inclinação.

Em 1896, foi apresentado o relatório da SPR, que incluía as obras do novo funicular, construção da nova estação São Paulo (atual Estação Luz), novas oficinas, pátios e desvios, reforma das estações existentes, substituição dos trilhos, aquisição de material rodante, entre outros.

Com as experiências do primeiro funicular, foi proposto um novo conceito, o do "cabo sem fim" (endless rope, em inglês). Para cada plano inclinado, haveria um patamar com uma máquina fixa de grande potência. O cabo tracionado por essa máquina seria único, descendo até o patamar seguinte e retornando por outra via. Assim, as máquinas operariam em sentido único de giro, desgastando menos o cabo, e a subida das composições seria sempre do mesmo lado.

E foi o que aconteceu. Em 1897, começou a construção do novo funicular. Partindo de Paranapiacaba, vencia 796 m de altitude da serra do mar em 11,031 km de extensão, com rampas máximas de 8%, em 5 planos inclinados. Ou seja, maior distância de percurso porém com rampas menos íngremes. O percurso era paralelo ao do funicular primitivo, um pouco acima.

5ª máquina fixa do segundo funicular, em Paranapiacaba.

O novo sistema contou com 16 viadutos e 13 túneis, sendo o trabalho mais difícil desta natureza já realizado no Brasil até então. No total, túneis e viadutos representavam 2.739 m, ou 25% da extensão da linha.

Viaduto da Grota Funda com trem descendo

Túnel da Serra Nova.

A nova linha funicular se encontrava com a antiga em Piassagüera, onde há um pátio de manobras.

Vista de Piassagüera pela Serra Nova. À direita, lá embaixo, a linha da Serra Velha e o pátio.

Os veículos utilizados foram os Locobreques (do inglês loco-brakes).

Locobreque em operação na serra.

Dotados de força motriz própria a vapor, os locobreques possuíam um sistema que agarrava o cabo de aço, puxava-o para cima e o prendia, acabando com as perigosas manobras nos patamares. e agilizando a operação. A SPR comprou 20 unidades, fabricadas na Inglaterra entre 1900 e 1901. O funcionamento do sistema de engate do locobreque é mostrado no vídeo a seguir, de Thomas Corrêa, filmado em 1985:

As máquinas fixas, também movidas a vapor, tracionavam ao mesmo tempo um trem descendo e outro subindo, não necessariamente com o mesmo peso. Nesse caso, devido ao contra-peso, a máquina não precisaria operar com potência total (que era de aproximadamente 1000 cv). Suas rotações eram de 25 rpm, proporcionando a velocidade de 20 km/h aos trens, que faziam o trecho da serra em 40 minutos levando 3 carros de passageiros ou até 4 vagões de carga.

Vista externa de uma casa de máquinas.

Máquina fixa.

Casa de máquinas da Serra Nova em 1920.

O segundo sistema funicular se mostrou eficiente, realizando até 10 viagens por hora, contra 4 do primeiro funicular. Iniciou operação em outubro de 1900, sendo oficialmente inaugurado em 28 de dezembro de 1901. A operação da serra velha continuou em paralelo, até que foi desativada e posteriormente substituída pelo sistema de cremalheira pela RFFSA em 1974. A Serra Nova foi desativada comercialmente em 1982. Entre 1986 e 1990, foi operada precariamente pela ABPF, para turistas, no trecho entre Paranapiacaba (quinto patamar) e a Grota Funda (quarto patamar), percorrendo apenas um dos níveis de descida da serra. Em 1990, encerrou definitivamente suas atividades.

Hoje, a CPTM estuda a implantação de uma linha de trem entre São Paulo e a Baixada Santista. Um dos trajetos estudados é pelo antigo leito do segundo funicular.

Construção da ferrovia

Obras de casa de caldeiras da serra nova.

Construção do túnel 10, abril/1898.

Construção do Túnel da Cachoeira (atual Botujuru).

Construção de viaduto da Serra Nova.

Acidentes

Deslizamento em 1919.

Deslizamento no km 42,5 e linha provisória montada - fev/1919.

Explosão de caldeira na Serra Nova.

Ruptura de cabo na Serra Nova.

Deslizamento na base do viaduto da Grota Funda - 1919.

Deslizamento em 1916.

Descarrilamento em 1916.

Outras fotos

Vista da serra em 1920.

Série 101 da EFSJ (atual 1100 da CPTM) fazendo testes na Serra Antiga (viaduto da Grota Funda).

Cabine do quinto patamar da serra nova.

Cargas grandes só podiam ser transportadas pela serra velha, por não possuir túneis.

Estação Paranapiacaba.

Sera Nova (em cima) e Serra Velha (embaixo).

Viaduto da Grota Funda em 1870.

Piassagüera em 1900.

Grota Funda em 1916.

Base do viaduto da Grota Funda, 1919.

Desmatamento para construção de Raiz da Serra.

Inauguração da estação Piassagüera.

Porto de Santos em 1890.

Artigo por João Gabriel

Informações dos livros SPR - Memórias de uma Inglesa e MRS - A Ferrovia de Minas, Rio e São Paulo

Fotos Acervo RFFSA - foto colorida do serrabreque por João Gabriel

Vídeo do locobreque Acervo Thomas Corrêa