Em média, nos primeiros cinco meses deste ano, o Metrô e a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) registraram um caso de agressão em suas dependências por dia, seja dentro das estações ou nos trens.
Os dados disponibilizados pela Secretaria de Segurança Pública mostram que foram 118 casos de lesão dolosa (houve intenção) e outros 32 de lesão corporal culposa (sem intenção). Em sua maioria, são casos leves.
"Todo dia tem um, dois [casos de agressão]. Quase sempre é desentendimento na hora de embarcar e desembarcar", disse à Folha de S.Paulo o delegado responsável pela Delegacia do Metropolitano da Polícia Civil, Valdir Rosa.
"O pessoal chega à porta, para, outro quer entrar, não consegue. Um passa na força, outro xinga. Há discussão, sai um empurrão, um soco", explica o delegado.
Nos horários de maior concentração de passageiros, algumas linhas chegam a transportar oito pessoas em pé por metro quadrado, muito superior ao nível máximo tolerado internacionalmente: seis pessoas em pé por metro quadrado.
A grande quantidade de casos de furtos e roubos registrados nas dependências das 43 estações da CPTM e outras 61 do Metrô também pode ter como pano de fundo a superlotação do sistema.
De janeiro a maio deste ano, foram 106 roubos (feitos sob ameaça ou superando algum obstáculo) e 1.395 furtos. Na maior parte das vezes, os usuários nem percebem que estão tendo seus bens - tais como celulares e carteiras - levados. Os furtos ocorrem mais em estações como Sé, Barra Funda e Brás.
Bons indicadores
Em resposta à Folha de S.Paulo, o Metrô negou a relação de superlotação com ocorrências e afirmou que os indicadores são bons, já que são calculados com base no total de passageiros transportados. Até maio deste ano, foram 435 milhões de pessoas, uma média de 3,7 milhões ao dia.
Lotação pode causar as discussões e brigas no metrô e CPTM
flávio melgarejo/destak
Vagões do Metrô, Trens suburbanos e Monotrilho têm cada vez menos assentos.
ResponderExcluirEstá cada vez mais difícil viajar sentado nos trens em São Paulo e no Rio. E isso não é só por causa da crescente superlotação do sistema. Dados obtidos por meio da Lei de Acesso a Informação, mostram que os veículos das frotas modernizadas e as composições novas têm sido entregues com cerca de 100 assentos a menos do que os equipamentos antigos.
Esta foi á solução encontrada pelos dirigentes para se aumentar a capacidade do sistema. Nos anos 1980 - segunda década de funcionamento das linhas da companhia, as composições da frota “C” da Linha 3-Vermelha possuíam 368 bancos. Algumas destas ainda rodam naquele ramal. No fim do decênio seguinte, os trens recém-adquiridos para a Linha 2-Verde passaram a apresentar 274 assentos, em um lote que recebeu o batismo de frota ”E”.
Atualmente, a quantidade de vagas para os passageiros se acomodarem caiu ainda mais. Por exemplo, quem andar em um veículo da frota “K”, modernizada nos últimos três anos, terá de disputar um dos 264 lugares disponíveis. Chama a atenção o fato de que esses trens, antes de serem reformados e rebatizados, pertenciam à antiga frota “C” com 368. Ou seja, possuíam 104 assentos a mais, com os mesmos comprimentos e larguras dos vagões redefinidos, sendo que as vagas do Monotrilho Linha 15-Prata em testes, não passam de 120, a menor de todos.
Embora o Metrô-SP, não admita oficialmente, a redução dos bancos em seus trens tem o objetivo de permitir a acomodação de um número maior de pessoas em pé, desafogando mais rápido as plataformas superlotadas das estações durante os horários de pico.
A superlotação também é uma consequência de sucessivas obras atrasadas, projetos equivocados e prioridades invertidas, e os novos trens são produto de compra, e não de demonstração de capacidade gerencial da empresa que não seja a de comprar. Estações são reformadas, e mesmo refeitas, mas nelas nada se vê de inovador - nem na arquitetura (que já foi melhor), e nem na funcionalidade.
CONCLUSÃO;
“PARA O METRÔ E CPTM, MODERNIZAR E AMPLIAR CAPACIDADE SÃO SINÔNIMOS DE SUBTRAIR ASSENTOS”.
É o que se pode deduzir pelas atitudes.
Assim como já acontece aqui e no mundo com os ônibus e aviões, o Brasil precisa conhecer e implantar o sistema "double decker" dois andares para trens.
ANÁLISE TÉCNICA;
As prioridades nunca têm levado em consideração o conforto dos usuários. "O planejamento e dimensionamento deveria ser feito para atender à demanda no horário de pico, porém na prática não é isto que ocorre”.
Proponho um sistema de Trens de dois andares com altíssima capacidade de demanda 60% maior que os atuais em apoio à Linha 11-Coral da CPTM, para aliviá-la nos horários de ponta. "Esses trens “double decker” utilizariam a mesma linha e na mesma frequência, e aumentaria o número de passageiros que viajariam sentados."
É prioritário e fundamental para implantação das composições de dois andares até a Barra Funda, reformar e ampliar as Estações da Mooca e Água Branca, readequar a Júlio Prestes e construir a do Bom Retiro (que englobariam as seis linhas existentes além dos futuros trens regionais). Tal atitude beneficiaria “todas” as linhas metrô- ferroviárias, e descentralizaria e descongestionaria a Luz.
Seria uma decisão sensata, racional, e correta porque falar em conforto para uns e outros irem esmagados não tem o menor sentido. Além de se evitar um risco maior, seria uma forma de aliviar este "processo crônico de superlotação”.